Camber vs Convergenza Round 1: La Campanatura o Camber

Pronti a parlare di Allineamento e di regolazione di due parametri i cui cambiamenti provocano tangibili effetti sul comportamento dell’auto in strada e in pista, e che sono accessibile regolazione (su auto stock o con modifiche economiche) con poca spesa e risultati immediati. Oggi ci occupiamo solo di Campanatura, di come si setta e come sfruttarla al meglio, nel Round 2 parleremo della Convergenza, e nel terzo Round cercheremo di sfatare un po’ di miti che circondano questi due aspetti e la loro efficacia nella guida in pista

Campanatura vs Convergenza: Round 1

CAMPANATURA / CAMBER

La Campanatura è la misura dell’angolo tra la verticale e il piano di mezzeria della ruota, positiva quando la parte superiore delle ruote è inclinata verso l’interno della ruota, negativa quando è vero l’interno.

Per quello che ci interessa, una regolazione della campanatura positiva non è una cosa che ci riguarda, le sue applicazioni riguardano schemi sospensivi che aumentano di campanatura negativa quando si applica del peso sull’autovettura, quindi furgoni o mezzi da carico in modo che abbiano la campanatura ottimale in situazioni a pieno carico.

La campanatura influenza l’aderenza in curva dello pneumatico sulla quale è applicata, in quanto lo scopo è quello di avere la massima superficie di appoggio della gomma sull’asfalto. Durante la curva cambia il piano di contatto a terra: su pneumatici a campanatura neutra si va ad utilizzare solo la parte esterna dello pneumatico, minimizzando la superficie di contatto e causando un disomogeneo aumento di temperatura sulla mescola. Adottando valori più negativi si tende ad avere uno pneumatico in posizione più parallela all’asfalto, che garantisce più grip SOLO in quella situazione ed una temperatura dello pneumatico che rimanga speranzosamente nei range ottimali. Mentre per la massima efficienza in trazione e frenata avrei bisogno di campanatura neutra.

Come Regolarla

La regolazione della campanatura, entro certi range, è di solito modificata dal gommista in fase di regolazione della convergenza tramite l’ausilio di viti eccentriche che collegano il mozzo ruota alla base degli ammortizzatori o dei relativi bracci di controllo inferiori. Questo tipo di regolazione è semplice e veloce se il vostro veicolo ne è provvisto, in caso contrario si trovano una miriade di viti eccentriche sotto il nome di Camber Bolts specifiche per la vostra auto, che generalmente offrono un range di regolazione tra -1,25° o più e +1,25°.

Per andare su valori più alti generalmente si installano i Camber Plates (su ammortizzatori a schema MacPherson) che vanno a sostituire i Top Mounts (o Torri) dell’ammortizzatore, e che garantiscono valori maggiori. Su ammortizzatori di altro schema si aggisce sulle Barre di Controllo (Inferiori o Superiori) regolabili.

Come la uso?

Partiamo da un concetto chiave importantissimo: è falso dire che aumentare campanatura negativa automaticamente fornisce più grip. La regolazione del camber cambia da vettura a vettura e soprattutto da pista a pista, lo scopo di mantenere la ruota quanto più parallela all’asfalto in curva non è solo quello di avere più superficie d’appoggio, quanto soprattutto di garantire la giusta finestra di temperatura dello pneumatico, perchè il coefficiente di attrito che la gomma genera è molto più importante della superficie di contatto nell’economia del grip complessivo (servono entrambi in realtà, ma la fisica ci dice che il coefficiente di attrito è indipendente dalla superficie). Un camber negativo insufficiente può fa scaldare eccessivamente la parte esterna della gomma in appoggio, mandandola in overtemp e rendendola incapace di esprimere il giusto grip, mentre un camber eccessivo potrebbe far surriscaldare la parte interna.

Chiarito questo aspetto è facile immaginare come in un determinato tracciato fatto magari da più rettilinei, forti frenate e curve strette – invece di curve in appoggio veloci – sarebbe molto più vantaggioso in termini di tempo sul giro adottare una campanatura più tendente al neutro per favorire frenata e trazione.

Quindi per saper il valore ottimale di campanatura da usare da pista a pista l’unico modo empirico sarebbe quello di misurare a caldo la temperatura della gomma con un Pirometro, prendendo rilievi sulla parte esterna, media e interna della superficie d’appoggio: se la parte esterna è troppo calda rispetto a quella a metà e nella parte interna della gomma allora il nostro camber negativo è insufficiente.

Purtroppo il Pirometro è uno strumento costoso e poco accessibile all’amatore, quindi una buona abitudine che possiamo prendere frequentando i TrackDay è quella di ripiegare su un termometro laser, meno affidabile ma sicuramente più economico, oppure possiamo basarci sui nostri feedback al volante.

Il Camber influenza il grip massimo che possiamo esprimere in curva, ma come utilizzarlo per risolvere problemi di bilanciamento sovrasterzo/sottosterzo nella nostra auto?

BILANCIAMENTO SOTTO/SOVRASTERZO

Il motivo per cui ha senso intervenire sul Camber è che è un’ottimo strumento per variare il bilanciamento di grip in curva dell’auto. ATTENZIONE solo in fase di percorrenza della curva: ingresso e uscita sono influenzati anche da altri tantissimi fattori che analizzeremo più avanti, è bene tenere a mente che variando la campanatura posso cambiare il comportamento dell’auto nella fase stazionaria della curva.

Sottosterzo

Posso compensare aumentando la campanatura verso valori più negativi (es: da -1,5° a -2°) per ruota esterna alla curva in cui ho sottosterzo, oppure posso diminuire la campanatura negativa (andando più positivo es: da -1,5° a -1°) sulla ruota posteriore che tiene l’esterno della curva. In entrambi i casi sposterò il bilanciamento del grip più davanti che dietro, mitigando il sottosterzo in percorrenza.

Sovrasterzo

Farò il contrario di quanto scritto sopra, campanatura più negativa dietro, o meno negativa davanti.

In quale delle due direzioni andare dipende da molti fattori tra cui:

• schema sospensivo
• trazione anteriore o posteriore
• valore di partenza di campanatura

Nel primo caso (schema sospensivo) devo sapere che schema sospensivo monto su quell’assale e come si comporta quando applico carico, per esempio molte sospensioni di tipo MacPherson si comportano diversamente a seconda dell’angolo formato tra il mozzo e il braccio inferiore, e sono sospensioni che possono positivizzare il camber in compressione, in questo caso cercherò molto camber statico negativo; nel caso di sospensioni multilink invece avrò parametri di camber più omogenei anche in curva.

Su una trazione anteriore raggiungere elevati gravi di camber negativo può diventare un problema in frenata e in uscita di curva, ad auto più dritta potrei avere poca superficie d’appoggio per scaricare la cavalleria, e in ingresso il maggior peso all’anteriore può rendere nervoso il posteriore, viceversa su una trazione posteriore un camber negativo al posteriore può nuocere alla trazione nelle curve strette.

Il valore di partenza della campanatura invece va tenuto sott’occhio per scongiurare una serie di problematiche che possono realizzarsi con campanatura troppo elevata, per esempio il Tramlining (tendenza dell’auto a seguire gli avvallamenti dell’asfalto e cambiare quindi direzione), il rischio di stallonare (sganciare la gomma dal cerchio), e la mancata possibilità di mandare in temperatura la gomma in modo omogeneo. A questo punto potrebbe essere il caso di ridurre il camber dietro in caso di sottosterzo, o davanti in caso di sovrasterzo piuttosto che rincorrere disperatamente valori di campanatura negativa elevati, soprattutto per l’uso stradale.