TheEngineer

Per il classico campionato F1, Kunos e il mondo del modding offrivano ai portali molte opzioni quest’anno, ma non credo che gli organizzatori abbiano avuto dubbi nello scegliere questa monoposto: gomme scanalate, V10, aerodinamica, potenza, una delle Ferrari più competitive della storia e, perché no, Michael Schumacher e il suo ultimo titolo!

 

Tra le più competitive di sempre…

Un appassionato di F1 non può dimenticare i successi di questa vettura. Schumi con 148 e Barrichello con 114 punti si aggiudicano primo e secondo posto in classifica, oltre a portare il titolo costruttori in casa Ferrari, con una serie di doppiette incontrastate: Schumi vede un ritiro, 2 secondi posti, un dodicesimo e un settimo posto, per il resto sono solo vittorie su ben 18 gare totali.

 

Cavalli rampanti e rombanti!

Motore della F2004 [Giorgio Piola]

Motore V10 90° 3.0l in grado di offrire pura musica alle orecchie. Quando si toccano i 18000 rpm, il buon senso imporrebbe l’utilizzo delle cuffie di protezione, ma il sound è una meraviglia! Qualcosa di inarrivabile! Quando chiedi ad un bambino come fa una F1, la sua risposta sarà il classico ‘vrooom!’, ebbene questo motore lo riproduce al meglio!

Un motore spremuto al massimo e al naturale: aspirato puro, niente diavolerie, solo amore per il ciclo Otto! Da un 3.0l sono usciti più di 865 cavalli rosso Ferrari: una potenza specifica di appena 289 CV/l, che dire?!

Kunos ci regala una riproduzione straordinaria del sound che ci riporta indietro nel tempo, ogni volta che ci si siede al simulatore, fantastico!

 

Push, push, still push!

Grandi miglioramenti furono effettuati al cosiddetto handling, in modo da sfruttare al massimo i pneumatici Bridgestone, che concorrevano con i più popolari Michelin (quando ancora la scelta della mescola non era un obbligo: bei tempi!). Questo target è stato raggiunto alla grande e la classifica costruttori ne è la prova: tutti i costruttori Bridgestone, eccetto la Ferrari in vetta, si classificarono nelle ultime posizioni.

Sistema push-rod sia all’anteriore sia al posteriore con grande attenzione dunque all’interazione pneumatico-strada e all’impatto aerodinamico.

 

Piccoli dettagli che fanno la differenza…

Cambio della F2004 [Giorgio Piola]

Introduzione di nuovi materiali più performanti e leggeri e riprogettazione di trasmissione e telaio rispetto alla versione precedente, resero più leggera questa monoposto senza però rinunciare all’affidabilità.

Illustriamo ad esempio un particolare del cambio: fu realizzato con processo di fusione in titanio e ricoperto con una skin di carbonio che ne irrigidiva notevolmente la struttura, soprattutto in favore degli attacchi sospensione. Questa tecnologia fu copiata “pari pari” dalla Mercedes W04 del 2013. Entrando più nel tecnico, il titanio è un materiale ultraperformante: non è così leggero come si potrebbe pensare, ma è strutturalmente straordinario in quanto ha una resistenza specifica molto elevata: ciò significa, ad esempio, che un elemento in titanio di piccola sezione è in grado di resistere ad elevati carichi, sicuramente in maniera più efficace rispetto ad un buon acciaio. Ovviamente ciò si traduce anche in un minor peso, legato alla possibilità di poter snellire la struttura. Caratteristica non di poco conto di questo materiale è l’ortotropia, che non è una brutta malattia, anzi significa che si è quanto più “normali” possibile: in parole molto povere un materiale ortotropo è un materiale che si comporta allo stesso modo in tutte le direzioni in cui è sollecitato, diversamente dai tanto innovativi, ma complessi, materiali compositi. Siamo giunti quindi a parlare della skin: laminato in fibra di carbonioL’anisotropia in questo materiale nasce dalla sua stessa composizione: fibre sottilissime di carbonio immerse unidirezionalmente in una matrice plastica per formare una lamina, che sovrapposta ad altre sue simili forma un laminato. L’orientamento delle lamine determina ovviamente le caratteristiche più o meno prestanti del laminato nelle varie direzioni. La lamina infatti ha una direzione preferenziale di resistenza, che è ovviamente quella lungo le fibre. Qui gli ingegneri si divertono, come se progettare un componente non fosse già abbastanza difficile per un materiale che risponde sempre allo stesso modo; adesso si introduce una nuova variabile da considerare: l’anisotropia del materiale. Sebbene più complessa questa tecnica chiaramente ha dei vantaggi: sfruttare al massimo la fibra di carbonio (ultraresistente) lungo la direzione che serve, e affidarsi alla plastica (ultraleggera) e alla scarsa rigidezza a flessione offerta dalla fibra nella direzione che non serve. Ridotto ai minimi termini non si parla altro che di minore spreco di “resistenza strutturale disponibile”. Ci sarebbe tanto altro da dire, ma per l’approfondimento sulla F2004 ci fermiamo qui.

Il nuovo regolamento tecnico impose una riprogettazione anche degli scarichi, del sistema di raffreddamento e della carrozzeria: il team di sviluppo ne approfittò per abbassare notevolmente il baricentro e avvicinare le masse alla linea mediana con grande beneficio in termini di performance.

L’aerodinamica venne adattata al regolamento molto stringente dell’epoca. Un fattore che limitava fortemente le prestazioni di quelle vetture, che non poterono esprimersi veramente al massimo. Ma il vero limite non era certamente questo…

Ferrari F2004 – Test a Barcelona

 

Perché non mi dai più grip?

Oggi siamo abituati alle slick e non solo: superSOFT, iperSOFT, megaSOFT, supercalifragilisticoespialiSOFT… Una confusione pazzesca su cui non voglio soffermarmi, ma solo evidenziare come le gomme attuali, che hanno anche una larghezza maggiore, garantiscano un’aderenza impressionante se paragonate a quelle del 2004, e non solo per una questione di tecnologia, ma soprattutto per le scanalature, un grosso limite imposto dal regolamento dell’epoca che limitava la velocità in curva di questi bolidi. Non è un caso se molti record di velocità e performance furono segnati in quella stagione. In primis non possiamo dimenticare quello di Montoya a Monza ancora imbattuto: miglior giro veloce con una velocità media di 262.242 km/h! D’altronde Monza, data la sua configurazione, fu il regno ideale per queste vetture capaci di grandi prestazioni in longitudinale e un po’ meno in laterale.

Ora immaginate una F2004 con le gomme slick… Immaginatela, io non vi dico nulla.

 

I record e il lascito di un vero Engineer!

Su 18 gare disputate i risultati furono stratosferici: 15 vittorie (13 di Schumacher), 29 podi, 12 pole position, 14 giri veloci e numerosi record di circuito, alcuni tutt’ora imbattuti. In particolare evidenziamo i giri veloci ancora imbattuti a Nurburgring, Hungaroring, Canada, Monza, Shangai e Magny-Cours. Tanti furono inoltre i record personali stabiliti da Michael Schumacher.

I meriti? Il team Ferrari era in grande spolvero a quei tempi; impegno, competenza e risultati andavano a braccetto, ma se dobbiamo fare un nome è giusto evidenziare quello di Ross Brawn: la F2004 rappresenta l’ultimo capolavoro in casa Ferrari ideato dal suo genio. Senza però dimenticare il supporto fondamentale di Rory Byrne, che però avrebbe continuato la sua esperienza in Ferrari negli anni successivi.

 

Scheda tecnica

 

That’s all, folks! (E mica poco)

In conclusione, mi sento di dire che questa sia una delle auto (se non la prima) meglio realizzate e concepite per la F1 e per la performance in generale che io abbia mai recensito. Tutto è pensato e riprogettato nei minimi termini ed ogni cosa funziona al meglio pensando solo ed unicamente ad andare veloce e senza il minimo risparmio economico e intellettuale. Non è un caso se dopo 14 anni quest’auto detiene ancora record! Torno a ripetere che un lavoro del genere fatto con le mescole attuali, con la tecnologia moderna e con regolamenti più permissivi garantirebbe un risultato mai visto prima: la F2004 è senza dubbio The Be(a)st Ever!

 

Vrooom!

Non so se si sia percepito, ma questa è decisamente una delle mie auto preferite! Quel sound, quei lineamenti, quei colori e, come ingegnere, quelle prestazioni e quella tecnologia possono darmi solo sentimenti d’amore! Sarà che l’appassionato che c’è in me si è forgiato in quegli anni, apprezzando le gesta di Michael Schumacher e della Ferrari, gli incredibili duelli con Hakkinen e Alonso, una F1 che non ci stanchiamo mai di ricordare, anche con una certa malinconia purtroppo nel vedere quella odierna. Sono passati anni eppure a me sembra ieri… L’augurio è che i nostri partner ed organizzatori con i loro eventi possano farci rivivere emozioni del genere, grazie anche allo splendido lavoro di Kunos, che non smetterò mai di ricordare. Questo sarebbe solo un articolo, dovrebbero essere solo parole stampate, ma se la tecnologia multimediale ci ha portato qualcosa di positivo è il caso di verificarlo: voglio salutarvi così, con un audio che esprime molto di più di semplici parole…

Alzare il volume è d’obbligo!
Nei commenti mi aspetto che indoviniate a cosa si riferisce l’audio 😉

 

Alessandro Filippello per RaceHub

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